Bli abonnent Nyhetsbrev Annonser hos oss

utgave nr 3 2

Ny motor fra a til å

Publisert Sist oppdatert

Ny motor

fra a til å

Etter flere år i åtte knop, bestemte vi oss for å bytte motor i vår 1981 modell NordWest 740 - en båt som som er "utrolig stor i forhold til størrelsen".

Tekst og foto: Svein - Erik Hjerpbakk

Galskap sa noen; bytt til ny båt. Hvor riktig denne avgjørelsen var vil vise seg, rådene var i hvert fall mange. Gammelmotoren var en Perkins 4108M på 49 Hk, en stødig og driftssikker motor. Den har faktisk allerede fått en nytt liv som erstatning for en semidiesel.

Valg av motor

Andres motorerfaringer fra båttypen ble innhentet og aktuelle motoralternativer var flere. Fortrinnsvis var det snakk om brukte motorer fra Volvo Penta's 30/40-serie, men også Yanmar og Perkins m.fl. Jeg har inntrykk av at mange NordWest 740 går med Volvo’s 40-motor, en rekkesekser som er relativt tung og krever mye plass. 30/31-motoren er mye benyttet, men også den er noe plasskrevende.
Økonomisk og behagelig marsjfart for NordWest 740 er antakelig på ca 12-13 knop. Jeg fant derfor ut at minimum 100 hk var nødvendig krav for å kunne oppnå denne farten med en noenlunde lett belastning på motoren. To andre momenter som var avgjørende var vekt på motoren og tilgjengelig plass i motorrommet. Volvo Penta TAMD31 veier ca. 400 kg mens f.eks Volvo Penta TAMD22P veier 260 kg. Mitt valg ble basert på at vekten på en halvplaner er en meget viktig faktor. Med en TAMD22P ville jeg kunne laste ca. 140 kg eller 2 personer mer enn om jeg hadde valgt en TAMD-31. Brukt motor kontra ny motor, ble også vurdert vel og lenge, men valget falt til slutt på en ny Volvo TAMD22P, 102 Hk med hydraulisk gir HS25, utveksling 2,71:1. Denne motoren har et maks turtallsområde fra 3500-4500 o/min.
Jeg tok videre sjansen på å gjøre installasjonsarbeidet selv med støtte og råd fra andre erfarne båtfolk. Jeg visste nok ikke hva jeg ga meg ut på, men lærerikt har det i hvert fall vært. Har underveis også hatt mye nytte av "Båtplassen" på Båtmagasinets internett-sider med mange relevante tips og informasjon.

Ut med gammelmotoren

Først måtte gammelmotoren ut. Det var jo lettere sagt enn gjort! Akterskottet på NordWest 740 har et lite vertikalt parti og resten skråner innover lugaren med 2 skyvedører, en på hver side. 70 prosent av motoren befinner seg inni salongen og resten bak den vertikale delen, under akterdekket. I tillegg kunne ikke midtstykket av akterskottet fjernes (noe som visstnok er mulig på enkelte modeller) slik at motoren måtte ut forover!
Dette ble gjort ved hjelp av en kompis med mobilkran som manøvrerte kranbommen ned gjennom den store takluka (soltaket) og opp kom motoren, uten at båten fikk en skramme!

Omarbeiding av motorrom

Motorrommet i en NordWest 740 er trangt, svært trangt, men det finnes i to versjoner, en lang og en kort utgave. Jeg hadde dessverre den siste utgaven. Fra "Båtplassen" på Båtmagasinets Internettside fant jeg et tips om at generell motorinstallasjon er veldig godt beskrevet i et hefte fra Unipower/BroddwayAS, og det kan jeg skrive under på! Dette heftet var til uvurderlig hjelp under hele arbeidet og anbefales! Heftet beskriver bl.a. hvordan man lager en motormal/jigg for å tilpasse motorfundamentene til den nye motoren. Installasjonstegninger for TAMD22P ligger på Volvo’s Internettsider (https://www.penta.volvo.se/), og her fant jeg alle nødvendige mål for å lage en jigg.
I tillegg ble snittegninger plottet ut i målestokk 1:1 både i lengde og bredde og limt på en papp-plate. Denne "papp-motoren" var vært kjekk å ha under tilpasningsarbeidet. Jeg lagde også en profilskisse av kjølsvinet med gamle motorfundamenter ved hjelp av en rettholt, både i lengde - , og bredderetningen. På denne skissen la jeg inn TAMD22P-tegningen fra Internett i full skala. Denne laget jeg med hjelp av et DAK-program på en PC. På denne måten fant jeg ut at jeg måtte så dypt med bunnpanna som mulig for å treffe med høyde og retning på aksling.
Det så også ut som om jeg måtte forandre vinkel på hylsa. Dermed kunne jeg gå løs med vinkelsliper og kutte ned i eksisterende GAP-motorfundamenter (GAP=glassfiberarmert polyester). Dette brukte jeg noe tid på, både fordi det er et skikkelig støvete drittarbeid, men også for å være sikker på at det ble riktig utført og aller viktigst - at det ble tatt tilstrekkelig for at motoren skulle komme dypt nok.
Nye motorfundamenter ble først bygd opp med en forskaling av 10mm Divinycell-plater. Disse ble laminert over med seks lag glassfibermatte. Oppå dette nye fundamentet skulle jeg legge på 2 flatjern (tverrsnitt 10x75mm) som hadde påsveiset syrefaste bolter for feste av motorens gummilabber. Et gammelt sentermerke i fremre motorromsskott som kom til syne under den gamle motorromsisolasjonen, var også til hjelp under plassering av flatjernene. En snor fra akslingsenden til dette sentermerket ble brukt som utgangspunkt for å måle ut sideveis plassering. Så laminerte jeg inn begge flatjernene med nye seks lag matte. Et strøk topcoat over det hele gjorde at det begynte å se riktig vakkert ut. Undered dette arbeidet var det viktig å passe på temperaturen, forsvarlig herding krever 15-20 plussgrader.

Installasjon

Så var det klart for å sette inn den nye motoren. Passet fundamentene? Hvordan ville høyden og retningen bli i forhold til akselenden? Motoren kom på plass etter noe strev. Trangt var det. Blant annet måtte dynamoen demonteres for å få motoren senket på plass. Oljefilteret er plassert på en idiotisk plass på TAMD22P, i forkant av motoren og langt nede, i høyde med bunnpanne. Komplett umulig å nå uten 40cm. lange fingre.
Ved hjelp av et adapter levert fra Volvo med tilhørende slanger, flyttet jeg derfor oljefilteret forover gjennom et tverrskott og ned i kjølsvinet under dørken i salongen. En grei plassering for framtidig bytte av filter.Gjennomføringer for slanger ble isolert og fuget. Motorfestene stemte i lengde, bredde og retning, men giret var som fryktet litt for høyt i akterkant i forhold til akslingen. Motoren var nå plassert så dypt som var mulig, men ikke nok. Stevnlageret og hylsa måtte derfor demonteres og vinkelen måtte endres.

Stevnlager og hylse

Det var bare nødvendig med en liten vinkelendring på stevnlageret for å oppnå det jeg var ute etter. Det ble lagt en ny kile bak stevnlageret med glassfiber og polyester. Så ble hylse og aksling satt på plass igjen. Her måtte det to forsøk til fordi det ble luftlommer i støpen bak stevnlageret med fare for lekkasje.
Opprettingskontroll av motor og sjekk mellom gir og klemflens med 0.10 mm føleblad i henhold til Unipower’s beskrivelser ble gjennomført og alt så bra ut. En liten detalj var utformingen av stevnen under stevnlageret som var tverr tidligere. Denne ble avrundet (skarp U-form) ved hjelp av en lagvis kile i divinycell med 2 lag matte over slik at den fikk omtrent samme profil som stevnen over stevnlageret. Dette ble gjort for å få mer vann til propellens nedre halvdel samt å unngå "turbulens", også dette beskrevet i heftet fra Unipower.

Mer luft inn - mer eksos ut..

Mer luft måtte skaffes til veie i motorrommet. Det er etterhvert en kjensgjerning at mange dessverre slurver med dette. Fra før var det kun 2 stk 90 mm plastrør, høyt plassert, med lufting oppunder dollbordet, noe som ble alt for lite med den nye motoren. Jeg lagde derfor en åpning på 380 kvadratcentimeter (3,8 kvadratcentimeter pr hk) lavt plassert i motorrommet med en utvendig lydfelle (isolert kasse) i aktre stuerom. Her er det tilgang til luft utenfra.
Skikkelig oppklamring av kabler og dieselslanger var også mangelvare tidligere, og jeg la derfor ned arbeid i dette. Gammel flerret og oljestilsølt motoromsisolasjon ble erstattet med ny 3 cm isolasjon av type Porolon. Større motor betyr også mer avgass og eksosslangen måtte økes fra 50 mm til 90 mm diameter med tilhørende bytte av skroggjennomføring. Original lydpotte fra Volvo med svanehals på utløpet ble også montert .

Elektrisk

Fra før var det 2 stk 110 A batterier som begge var plassert i en lukket og noe tilgriset trekasse inni motorrommet. Disse ble flyttet ut i lukkede plastkasser i aktre stuerom med tilhørende batterivelger plassert nede på motorkassen under salongen. Alle hovedkabler til/fra batteri og frem til instrumentbord ble oppdimensjonert og byttet til 50 kvadratmillimeter. Det ble også ryddet opp i gammel umerket "kabelspagetti". Ny dashbordplate for de nye instrumentene måtte lages. Her valgte jeg å sandblåse en 10mm PE-plate (polyetylen), noe som ga en fin refleksfri overflate.

Propell/tilpasninger

Propellen ble byttet etter propellberegning hos Sleipner Motor AS fra 3-bladers Radice 16x13 til 4-bladers Radice 17x16. Dtaene jeg oppga var 4500 o/min, utveksling 2,7:1, vekt 2500kg og forventet 16 knops toppfart. Det ble valgt en fire bladers propell etter Sleipners anbefaling for å redusere belastningen på propellen samt for å kunne gå ned en tomme på diameteren. Dermed oppnådde jeg mer klaring i underkanten mot flyndra. I ettertid etter prøvekjøring, kunne kanskje propellvalget vært vurdert nøyere. Jeg kommer nærmere inn på dette senere i artikkelen.
Alle motorromsluker, innvendige og utvendige motorromsdeksler måtte ombygges da "nymotoren" tar mer plass enn den forrige. Bl.a kom turboen ut gjennom vertikalt deksel på akterdekket. Innvendig hevet jeg ganske enkelt motorkassen ved å fore underkassen med en 35mm polyetylen - list.

Prøvekjøring

Så var det endelig klart for prøvekjøring og spenningen var naturlig nok stor. NordWest 740 er og blir en halvplaner med mye kjøl og forventningene om fart var ikke skyhøye, men etter min oppfatning, realistiske.
Dieselsystemet ble luftet, nøklen vridd om og motoren startet umiddelbart! Utrolig stille gange! Det eneste som så litt dårlig ut til å begynne med var giret, som så ut til å sitte fast. Hver gang jeg la inn giret, kom det en rapende ulyd, men med litt repeterende "lirking" og litt mer turtall "slapp giret" det og alt var OK. Båten hadde fra før to faste GAP trimflaps på ca 25x50cm og jeg var spent på hvordan båten ville opptre med disse.
Ved propellberegningene hos Sleipner Motor AS hadde jeg som nevnt oppgitt maks turtall til 4500 o/min, max vekt på båt 2500 kg og en forventet toppfart på 16 knop. Resultatet målt med GPS ble toppfart 16 knop ved 4400 o/min og marsjfart 13,5 knop ved 3800 o/min. Båten var stødig og stabil i hele fartsområdet uten tendens til vingling, dog på nesten flatt vann. Baugen løfter seg noe ved 9 knop og oppover, men videre løft ser ut til å bli noe kompensert av trimflapsene uten at hekken graver seg ned. Totalt sett er jeg meget godt fornøyd med prøvekjøringen og foreløpig fulltreff med propellvalg. Takk til Sleipner Motor!

Fartsmålinger

Målt med GPS, to personer og full dieseltank.

Turtall (o/min) Fart (knop)
1500 5,2
2000 6,2
2500 7,0
3000 9,3
3500 12,1
4000 14,0
4400 16,0

"Gammel" marsjfart ble passert ved ca 2700 o/min. Det var en utrolig herlig følelse å ha mer å gå på! Motorstøyen er noe lavere enn før, spesielt fra 1000-2500 o/min er den nye svært svært stillegående. Videre oppover i turtall er støyen omtrent som før, men nå med noe "turbohvining", spesielt ute i cockpit. Det er mulig at jeg må se på forbedringer vedrørende isolasjon av luker. Når det gjelder farten, skjer det mye fra 3500 o/min og opp mot topp turtall. Kanskje burde propellen vært valgt litt annerledes, med topp turtall oppgitt til 4000. Dette ville vel gitt en større propell og mer fart på lavere turtall, men motoren ville nok ha arbeidet tyngre.

Forbruk

Dieselforbruket har selvfølgelig gått opp. Tidligere var forbruket ved marsjfart på ca. syv l/time. I følge produsentens opplysninger, skal forbruket være ca 15-17 l/time ved marsjfart. Jeg var derfor veldig spent da jeg fylte opp tanken etter ti timers kjøring i 3500-3700 o/min. Resultatet ble 86 liter på ti timer! Utrolig lavt! - eller hva?

Konklusjon

Motorbyttet har fornyet en 20 år gammel båt og samtidig økt verdien både på båten og hevet kvaliteten på båtlivet generelt. Det har vært mye arbeid, og det har kostet noen kroner. Alt jeg har lært underveis om alle detaljer i båten, gjør meg tryggere på båten, og jeg stoler mer på båt og motor for framtidige turer. En fartsøkning fra 8 knop til 12-14 knop på marsjfart er betydelig, og det skal ikke lange distansen til før mye tid er innspart. Nå går det jo nesten dobbelt så fort!. Dette vil nok resultere i lengre og hyppigere turer enn tidligere. Når jeg sammenligner hekkbølgene ved 8 knop og 14 knop, synes det godt hvor mye sjø jeg har slept med meg tidligere. Nå ser jeg jo hvor mye båten har "suget" seg fast i vannet ved åtte knop. Alternativet hadde som før nevnt vært å bytte båt, men tilhørende usikkerhet på tilstanden på en annen båt og motor gjør at jeg ikke angrer på det alternativet som ble valgt. Neste prosjekt er omtrekking av puter og legging av teaklaminat i innvendig dørk.