Bli abonnent Nyhetsbrev Annonser hos oss

utgave nr 3 2

“S/K BERSERK” Den godmodige kjempen

Publisert Sist oppdatert

“S/K BERSERK”

Den godmodige kjempen

Tekst og foto: Jon Winge

Når nye generasjoner jager puls og rytme på diskoteket, er det bare fordi semidieselmotoren har forstummet. Det skjønner i alle fall artikkelforfatteren etter et stevnemøte med “Herr Brunvoll”.

FOMM-FOMM, FOMM-FOMM, FOMM-FOMM, FOMM-FOMM...

Vi ligger på svai i Evjesund. Sommeren er på hell, vannet er blankt og stilheten blir bare brutt av putresurklingen fra et aggregat i en motorbåt like ved.

Men så smyger altså denne myke lyden fra fortiden seg inn i bukta, mest som et akustisk kjærtegn. Og så sakte, så sakte, kommer en gammel, ombygd fiskekutter sigende inn, lar ankeret gå på fire meter vann og henger opp en svart kule.

FOMM-FOMM, FOMM-FOMM, FOMM – FOMM – – FOMM – – – SSSS..... Så blir det stille og vi hører atter surkleputringen fra det førdømte aggregatet.

Rigger godt i bukta


S/K BERSERK av Drammen rigger godt i bukta. Den vertikale baugen reiser seg trassig mot himmelen, og akterdekket skråner helt ned i vannlinjen. Den sterkt hellende skansekledningen akterut gir en slags ballanse i skroglinjene likevel, men dekket streber oppad hele veien. Der må det jommen sitte en diger semidiesel tenker jeg, for her er det mye vekt i akterskipet.

Neste morgen ligger hun der fremdeles, og når jeg ser de er ferdig med morgenbadet, ror jeg over. Joda, jeg er hjertelig velkommen om bord.Vel over ripa blir jeg hilst velkommen av

Turid

og

Frank Otter Jensen

. Om jeg vil ha kaffe? Jo takk, gjerne det. Det hører hjemme med noe svart og duftende i krus om bord i en slik skute.

Veteran med behov for oppmerksomhet


Jeg får vite at skuta er bygget som seilende fiskekutter, altså uten maskin (derfor betegnelsen S/K), i 1913 av

Torstein Olsen

i Bø i Vesterålen. Allerede samme år kom det imidlertid inn en firetakts Alfa (hva er nå det, egentlig?) og i 1929 installerte daværende eier en 16 hesters Wichmann semidiesel. Båtens navn var da DOMEN SVEN-HARALD, uten at noen kan forklare hva denne “domen” kan være for noe.

I 1960 kom hun til Fosna og fikk installert en 35 hesters Tell semidiesel. Sin fjerde, og høyst sannsynlig siste motor kom om bord i 1967. Det er en overdimensjonert Brunvoll K 42, en 42/56 hk ensylindret semidieselmotor så svær som to voksne menn, og med en vekt på rundt tre tonn.

Fra 1977 lå båten i Lysøysund og forfalt. I prinsippet var hun fremdeles fiskebåt, med kraftblokk og det hele, men det grodde gress i natene, et bjerketre klorte seg fast på dekk og en livskraftig koloni av store sopp huserte under dekksbjelkene forut.

Familieråd


Slik fant familien Jensen henne i 1981, og det sto øyeblikkelig klart for dem at dette var

Båten

. Turid og Frank har fire barn som da var på full fart inn i tenårene, og båtkjøpet var ment som et familieprosjekt for å holde dem samlet i den vanskelige tiden de sto foran som familie.

– Selgeren var fullt klar over hva han hadde å tilby, forteller Frank, og han la ikke skjul på det heller. – Det dere kjøper, er en maskin og et undervannsskrog, resten er bare skrap, sa han. Og slik var det.

Egentlig var det maskinen de kjøpte. Da Frank kom ned i maskinrommet for første gang, og var med på å starte den godmodige kjempen, var han fortapt. Turid også. Dette var en båt med sjel, og sjelen lå i tre tonn med levende støpejern.

De holdt familieråd, og bestemte seg til å “investere” en periode av livet sitt på dette – jobbe på båten på vinterstid og bruke den om somrene.

Berserken gjenoppstår


Det nye navnet kom spontant, for berserk betyr vel egentlig en kraftkar, en bjørn i arbeidsskjorte, en galning – alt ettersom – og slik følte familien seg også. Økonomien var så som så, bilen var 24 år gammel, og det var en masse andre ting å bruke en formingslærers slunkne lønningspose til, men berserken i dem vant.

Frank fikk demonstrert startprosedyren én gang. Deretter startet han maskinen én gang selv, under oppsyn, og så bar det av gårde. De hadde mye flaks under turen hjemover, det innrømmer de gjerne, og BERSERK kom vel hjem til Drammen.

De opplevde mange spennende episoder under veis, og fremhever særlig den gang de ikke kunne finne yngstemann. Det viste seg at han hadde krabbet opp på en liten benk i maskinrommet hvor han satt og lyttet til musikken fra maskinen. I dag er han musikklærer...

Med motorsag og kjærlighet


Vel hjemme startet restaureringsarbeidet med motorsag. Frank er glad de lyttet til en erfaren båtbygger før de satte i gang: “Ta det med ro når dere peller det fra hverandre, og bygg det like sterkt” var rådet, og det har de fulgt.

Gjennom årene er båten gjenoppbygget med respekt og mye kjærlighet. De tok en masse bilder mens de rev, og det var til god hjelp da det skulle bygges opp igjen. Det var imidlertid ikke noe poeng for familien at båten skulle være hundre prosent original. De er ikke interessert i å seile omkring i et museum, likevel har de behandlet båtens sjel med stor aktelse. Selv om BERSERK er aldri så funksjonell og komfortabel, er hun fremdeles seg selv.

Det meste over vannlinjen er byttet ut. Det gamle styrhuset måtte også fornyes helt, og da ble det forlenget slik at de fikk spiseplass og to køyer. Hit flytter Turid og Frank når båten er full av barnebarn, og det skjer ofte. Da styrhuset ble revet, fant de for øvrig restene etter et gammelt, åpent styrhus inni – en påminning om at dette opprinnelig var en seilende skøyte.

Maskinkultur


De fleste med litt sølv i håret er kjent med den harmoniske dunkingen av en slik diger semidiesel. Motortypen sto bak motoriseringen av den norske kystflåten – intet mindre. Inntil for få år siden var den vanlig i så godt som alle bruksfartøyer av en viss størrelse, men nå har de fleste av semidieslene endt sine dager som spiker eller moring. De digre, godslige beistene tar for stor plass, dessuten krever de betydelig innsikt og omhyggelig stell.

Bare å starte en slik maskin, er ingen spøk. Alt må gjøres riktig, ikke bare for å få start, men også for at den skal gå riktig vei! Når maskinen først er i gang, lever hele skuta med. Alt pulserer, fra dørken under deg til koppene i byssa. Det blir til og med bølger i kaffen du holder i hånden. Når skuta ligger stille med maskinen i gang, er hun sentrum i et system av konsentriske ringer som brer seg i vannet.

En person


Her om bord er “Herr Brunvoll” en person, ikke bare et stykke mekanikk, og han skal behandles med respekt. Vi står overfor en

maskin

. Kaller du ham motor, spytter han olje på deg, og så vil han ikke gå.

Når Frank går i maskinrommet for å starte opp – noe som krever like stor prosedyre som når SAS sender et fly i luften – er kontakten mellom mann og maskin nesten sensuell.

Skvetten fra smørekannen gir liv. Selve maskinen er utstyrt med et eget smøreapparat, med seglass hvor du kan kontrollere at det drypper i rett takt fra et lite orgel av smørepiper. Men så er det alt annet; ledd og overføringer, regulator osv. Alt skal ha sin befruktende sprut – det kan grense mot erotikk, dette her.

Det tar et kvarters tid å starte en semidiesel for den som kan det. Hver time skal det smøres på ny.

– Jeg elsker å vekke Herr Brunvoll fra dvalen, røper Frank. Så lenge maskinen går, er alt vel og jeg er lykkelig. Men jeg liker ikke å stanse ham, for da sukker han så hjerteskjærende.

Kulturarbeid på maskinen


Herr Brunvoll var i brukbar, driftsklar stand da de overtok båten, men også semidiesler har begrenset levetid. Det skal riktig nok godt gjøres å slite dem ut, men også slike konstruksjoner har sine svake sider. Veivstanglageret (“rådelageret”) belastes hardt på grunn av det lave turtallet og det store trykket som kommer av et enormt dreiemoment. Det er nesten ikke til å unngå at selve veiva blir urund etter hvert.

Slike maskiner er dessuten sjøvannskjølt, og rusten krever sitt gjennom årene. Frank har imidlertid bygget om til lukket kjølesystem med slynge på utsiden av skroget, og han har dessuten vært mekaniker i den grad at han uten tvil kunne avlagt fagprøve. Blant annet viste det seg at veiva var blitt urund, slik at lageret ikke “stod”. Dette “fikset” han om bord.

En vanlig båtmotor kan forholdsvis enkelt bringes på land og demonteres slik at veiva kan slipes i benk, men så enkelt er det ikke med en diger semidiesel. Frank valgte å overhale veiva der den stod: Han lå på magen og gikk på med fil og en brille (en halvsirkelformet mal) og filte veiva rund igjen – en utrolig prestasjon som krevde 150 arbeidstimer – men så er veiva også blitt perfekt, med en toleranse på bedre enn 1/100 millimeter!

Dugnadstopplokk


Sommeren 1998 hadde de store turplaner, men så sprakk topplokket. Noe nytt er ikke å oppdrive, og på fabrikken var støpeformen ødelagt!

Nå var gode råd dyre, men når du har en slik skute, er det hjelp å få over alt. De var blitt liggende på

Gressvik Båtforening

, og der strømmet det til med gamle maskinister som kunne sine saker. Topplokket – en beskjeden liten støpejernsklump på 30 kilo klamret seg fast til sylinderen, men til slutt kom det av. På

Fredrikstad Mek. Verksted

stilte de opp med sertifiserte sveisere, maskiner og ekspertise. Skaden på topplokket ble grundig analysert, sprekkene ble slipt opp og stoppet med boring i endene, deretter ble topplokket sveiset og maskinert. Og Frank har ennå ikke sett noe til regningen...

Det er godt at det fremdeles finnes litt

stil

i denne verden. La oss nyte det mens vi kan, for slikt er et ukjent begrep for såkalt moderne mennesker.

En slumrende Herr Brunvoll vekkes igjen

Barnebarn skal hentes, så vi følger Frank ned i maskinrommet og får demonstrert hvordan en slumrende kjempe vekkes til ny dåd.

Etter grundig intimpleie og gløding åpner Frank for trykkluften. SSSH. FOMM. FOMM. FOMM-FOMM, FOMM-FOMM.... Herr Brunvoll hiver på seg og belønner Franks kyndige kjærtegn ved å starte godmodig. Han sender sine lykkelige vibrasjoner gjennom spanter og bord så hele skuta tar del i hjerteslagene.

Jeg blir stående så lenge jeg kan og nyte musikken, rytmen og vibrasjonene. Plutselig forstår jeg at diskotekpulsen ikke er noe nytt under solen. Her kan ungdom og senpubertale “voksne” la seg dope av ur-rytmen som tar tak i sanseapparatet og lar dem flyte avgårde på en elv av hjertepuls.

Når jeg stiger over skansekledningen og ned i gummijolla, opplever jeg fraværet av denne pulsen som å gå gjennom en vegg og inn i tomheten. Akkurat slik ungdommen opplever det når diskjockeyen stenger av anlegget. Tror jeg. Diskoteket oppsto i alle fall omtrent samtidig som semidieselen forsvant...

Og så – FOMM-FOMM, FOMM-FOMM, FOMM-FOMM – forplanter lange, godmodige virvler seg akterover fra den lave hekken mens den enorme propellen gjør søvnige sveip i dypet. Umerkelig begynner S/K BERSERK å sige.

En hånd vinker fra styrhuset. FOMM-FOMM, FOMM-FOMM, FOMM-FOMM, FOMM-FOMM...

BERSERK kommer, BERSERK

er

og BERSERK går sin vei.

Kjølvannet, knapt synlig, har lukket seg lenge før hun forsvinner rundt tangen og ut i Oslofjorden.

Evjesund ligger atter stille, men BERSERK er der på et vis ennå. For langt utenfra et sted fornemmer vi pulsen fremdeles.

FOMM-FOMM, FOMM-FOMM, FOMM-FOMM, FOMM-FOMM...


Semidieselen – gårsdagens kystsliter

For ikke mange årene siden var den godlynte dunkingen fra semidieslene et kjært trekk i det akustiske sjøbildet. Når er de nesten forsvunnet. Det skyldes delvis at rusten tar dem, men også andre mordere har vært med på å gi den dødsstøt. Motortypen er ekstremt drivstofføkonomisk og driftssikker (i kyndige hender), men den er meget tung. Det betyr ikke så mye i en båt som skal ballastes likevel for å gå godt i sjøen. Verre er det at den tar plass. Aktre tredjedel av båten går gjerne med til maskinrom. En annen viktig årsak er at maskintypen krever faglig dyktighet, både i daglig bruk og generelt vedlikehold.

Ikke ekte dieselmotor


Semidiesel betyr “halvdiesel”, for motoren har ikke høy nok kompresjon til at olje/luftblandingen antennes av seg selv i sylinderen, slik som på ekte dieselmotorer.

Starten skjer ved at drivstoffet blir sprøytet inn i et hulrom på toppen av sylinderen. I denne kulen, av de fleste kalt

glødehodet

, mens den korrekte betegnelsen sannsynligvis er

glødekulen

, er det et glødelegeme som antenner brennstoffet. På eldre motorer glødet hele kulen. Dette er årsaken til motortypens andre betegnelse, nemlig

glødehode-,

eller

glødekulemotor

.

Trykket forplanter seg ned i sylinderen. Når motoren blir varm, vil glødekulen, som ikke har kjøling, bli så varm at tenningen går av seg selv. På eldre motorer ble den lett så varm at den sprakk, og da måtte den kjøles ved hjelp av vanninnsprøyting (noe som gjerne også skjedde i sylinderen). På nyere motorer ble problemet løst ved at innsprøytingsdysen, som i dette miljøet kalles

spissen

, senkes eller vris slik at drivstoffet blir sprøytet rett ned i sylinderen når motoren var varm.

De aller fleste semidiesler arbeider etter totaktsprinsippet med ett arbeidsslag for hver omdreining av veivakselen, altså hver gang stempelet er på topp. Når stempelet er i nedre stilling, presses ny forbrenningsluft inn i sylinderen fra veivhuset gjennom porter i sylinderveggen, og denne luften erstatter eksosgassen, som den presser ut.

Semidieselen må lages saktegående – blant annet på grunn av vekten på de aktive komponentene. Maksimalt turtall kan ligge på opptil 300-350 omdreininger i minuttet (en moderne båtmotor har en

tomgang

som er to-tre ganger så høy). Under marsjfart ligger turtallet gjerne på 250-300 o/min. Tomgangen kan bli utrolig lav, kanskje helt ned i 30 o/min, altså ett arbeidsslag hver annet sekund, men da rekker stempelet nesten ikke over dødpunktet før ny tenning. Resultatet er at veivlageret blir fort ødelagt. Mange semidiesler er blitt knekket på denne måten. En tomgang på 80 o/min er imidlertid “sunn”.

Et merkelig styrkeforhold


Sammenligner vi for eksempel men en moderne lettvekts diesel båtmotor med et slagvolum på rund tre liter og 200 hk ved nærmere 4000 o/min, har denne Brunvoll’en et slagvolum på hele 30 liter – altså ti ganger så stort – og en firedel av effekten. Likevel er den så råsterk at den kan drive en 70 fots skøyte gjennom vannet i åtte knop. Hvordan kan det henge sammen?

Svaret ligger i

dreiemomentet

, som igjen er et produkt av slaglengden. Fra fysikken husker vi at

moment = kraft x arm

. Brunvollens slaglengde er på hele 36 cm – typisk fem-syv ganger større enn en moderne båtmotor – og når denne “betjenes” av et stempel med en diameter på 30 cm, forstår vi at det blir bjørnekrefter ut av hvert arbeidsslag. Med bare 250 o/min som marsjfart, blir det ikke så mange av dem, men kraften blir vel ivaretatt av et svinghjul på ett tonn eller mer, og da blir en slik maskin utrolig seig.

Mange stusser for øvrig over den merkelige måten å angi effekten på – i dette tilfellet 42/56 hk. Hvor sterk er denne motoren egentlig? Svaret er at den er det ene eller det annet. Forskjellen ligger i byggemåten, eller rettere sagt i måten som bærelagrene er konstruert. Du kunne nemlig få identiske maskiner med henholdsvis hvitmetall- eller rullelagre. Med rullelagre tåler motoren rundt 20-30% større effekt. Derav de to tallene med skråstrek – ikke brøkstrek – imellom.

Intet gir


En moderne, hurtigløpende båtmotor må gires ned for at propellen ikke skal løpe for fort. Disse digre beistene fører kraften rett ut på propellakselen. Derfor må man til med ekstremt stor propell. Belønningen er en optimal virkningsgrad (lite tap mot vannet).

Med slik propell blir det imidlertid vanskelig å gå langsomt nok, fordi selv tomgangsturtall på motoren gir stor skyvekraft. De eldste anleggene hadde ikke en gang noe bakkslag. Når det skulle slås bakk, måtte selve maskinen stanses like før øvre dødpunkt og reverseres. Det sier seg selv at fin manøvrering i havn kunne bli problematisk, for å si det pent.

Da den vridbare propellen kom, ble begge problemer løst med ett slag. Når man fra styrhuset kunne regulere propellstigningen, var det en smal sak å regulere farten også. Og ved å dreie propellbladene forbi null, fikk man myk og effektiv bakking uten videre.

Kan fremdeles oppleves


Vil du se en slik maskin, kan du ta deg en tur i Småbåthallen på Norsk Sjøfartsmuseum. Aller innerst står den gjennomskårete fiskekutteren NORISEN, og du ser rett inn i maskinrommet. Der sitter nøyaktig maken til maskinen i BERSERK.

Du kan oppleve semidieselen i praksis også, dersom du sogner til Oslogryta, for M/K BARODD er blant de mange farkoster som går i kveldscharter mellom øyene i Indre Oslofjord. Der om bord dunker det fortsatt i en ærverdig gammel semidiesel. Snakker du pent for deg, får du kanskje en tur ned i maskinrommet også. Da forstår du plutselig hva det hele dreier seg om, og “båtmotor” blir aldri det samme som det var for deg.